地铁9号线一期工程起于红山新城站，终于江苏大剧院·宪法广场站，线路全长约20公里，全为地下线，共设车站16座，其中换乘站9座。
线路途经玄武区、鼓楼区、建邺区，建成运营后将是南京主城内部联系河西中部、下关与新庄地区一条重要的局域线，对河西新城的发展和下关地区升级改造有重大意义。
目前
地铁9号线一期全线车站
进入主体结构施工和安装装修施工阶段
小微近日跟随
市轨道站“地铁卫士”
来到龙江站和白云亭站
实地探访施工现场
龙江站
方寸之间做腾挪，由上至下“反向”施工
龙江站与既有4号线换乘，位于繁华的市区路口。受限于周边交通组织困难、地下管线复杂等施工难点，车站主体结构采取“盖挖逆作法”施工。
盖挖逆作法，不同于大多数车站的主体结构施工，所谓逆作，就是指车站结构自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板，挖一层做一层结构。这个非常规操作好比反方向盖房子，先盖房顶再建房体。
目前龙江站施工至地下6米左右，工人们正绑扎钢筋，进行第二块中板施工。在市区内建地铁，盖挖逆作法的施工方式既保障了地面道路交通出行，又能有效控制周围土体的变形和地表沉降，保证结构施工安全。
“地铁卫士”及时掌握工程进度，细化监督抽查安排，密切关注车站混凝土浇筑质量和施工缝密实情况，督促施工单位采取有效的保护防治措施，严把质量关口。
下关站至白云亭站区间
开最慢的车，促城市交通“快”发展
地铁9号线下关站至白云亭站区间近日实现双线贯通，盾构机即将在白云亭站拆除退场。回忆起掘进的过程，盾构司机葛文韬笑言自己开着世界上最慢的车，每分钟只能推进4厘米左右，建成的是便于市民出行的快速通行轨道。
区间隧道自下关站始发至白云亭站接收，沿热河南路向南铺设，施工中需要攻克长江漫滩淤泥质地层掘进难题。“在这样的地层里盾构推进，相当于‘刀子切豆腐’。”葛文韬说，施工前期要每隔30米取土做实验，先摸清地质条件，再选择合适的盾构机和刀盘。
在操作室里，有几块大屏，能看到盾构掘进过程中的监控视频和参数。“掘进参数是要密切关注的，”葛文韬说，“比如掘进推力、刀盘扭矩、土体压力，哪怕有一丁点异常都要及时处理。”
导向系统相当于盾构机的“眼睛”，在盾构始发前，工程师将盾构区间设计的线路坐标输入导向系统，掘进过程中，导向系统实时测量并反馈数据，及时进行修正，确保盾构路线走正确、不偏航。
导向系统相当于盾构机的“眼睛”，在盾构始发前，工程师将盾构区间设计的线路坐标输入导向系统，掘进过程中，导向系统实时测量并反馈数据，及时进行修正，确保盾构路线走正确、不偏航。
