五个问题，看懂火热的低空经济
低空经济是2024年最火热的概念之一
大多数概念只能火很短一段时间，但低空经济不一样——人类的生活必然会从二维的地面扩展到三维的天空，天空中的一切秩序和利益都要从头建造，这意味着万亿级的发展空间。
2024年是低空经济元年，从政策热词到真正的低空消费、低空生活，有基础设施、技术路线、商业模式、监管创新等关卡，需要逐个跨越。
未来的大致轮廓已经浮现：土地是资源，海洋是资源，天空自然也是。要发展经济，人类的征程从不止息。
这里有五个核心问题，看懂火热的低空经济。
01
新旧低空经济有何区别？
一个疑问始终萦绕在不少人的心间：无人机、直升机、热气球等都是耳熟能详的事物，时下新提出的低空经济到底是什么？
传统低空经济以通用航空为主，非市场化低空飞行活动为辅。
对于当前提出的低空经济，官方尚无明确定义，业内共识是：3000米高度以下，以飞行活动为牵引，衍生出的经济形态的总和。沃飞长空首席执行官兼首席科学家郭亮表示，低空经济可以理解为新通航，有三大特征：垂直起降、新能源、智能驾驶。
外延明显扩大，首先体现在航空器形态发生变化，出现eVTOL（俗称飞行汽车）、无人机等新型航空器。相较于还在研发成长阶段的eVTOL，中国在无人机制造方面有完整产业链和明显成本优势，主导多项国际标准制定，不仅能大规模生产高质量无人机产品，也孕育出像大疆这样的全球消费级无人机市场领导者。
截至2023年底，中国无人机设计制造单位约2000家，运营企业近2万家，现有实名登记的无人驾驶航空器126.7万架，同比2022年增加32.2%；持无人机操控员执照19.4万人，有巨大市场潜力。
在新趋势下，深耕传统通航领域的企业也开始尝试转型，比如已经上市整整24年的中信海直，5月开始运营深圳—珠海的直升机航线，20分钟飞完陆地两个小时的路程，售价999元，每天一班往返，吸引了一批对时间敏感、价格不敏感的乘客。传统公司在转变，新的业态在崛起。
低空经济并非强调在制造上突破“卡脖子”技术，比如造一台国产直升机，更强调的是广泛的经济价值，比如创造低空消费。当前中国低空消费市场尚处于起步阶段，据民航局数据显示，2022年国内参与空中游览和航空运动的人数约为48万人次。据有关研究测算，到2030年中国低空旅游经济规模有望达到2000亿元以上，低空旅游未来发展空间巨大。
02
发展低空经济，为什么是现在？
2021年2月，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，“低空经济”概念首次被写入国家规划。
各地政府纷纷响应。据统计，截至2024年5月底，已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入2024年政府工作报告，足见政府发展低空经济意志坚决。
联合飞机集团董事长兼总裁田刚印认为，发展低空经济目的有四：为国民经济发展提供新动力、为社会公共服务提供新手段、为区域经济发展提供新空间，以及为国防和军队建设提供新支撑。
低空经济瞄准更宏大的目标。2023年低空经济的市场规模是5000亿元，按规划，到2030年要增长到2万亿元，形成真正的万亿级市场规模。
一个朴素的商业逻辑是，原有业务要保持稳定增长已经很不容易，大幅的增长总是藏在新的业态里，以创新去换增长。
万亿市场从何实现？对于中国而言，王牌是新能源产业链的大量积累。低空经济不仅采用了和新能源汽车类似的“换道超车”策略，还站在新能源汽车产业的肩膀上。从供应链角度看，eVTOL零部件有70%—80%与新能源汽车重合；另外20%是传统航空器用到的高可靠性、昂贵的零部件。
技术突破使新产业成为可能。上海时的科技有限公司创始合伙人兼首席市场官蒋俊说，正是因为近年中国航空技术的成熟及产业链的完善、电芯能量密度的提升、大功率高功比重电机的成熟、控制及算法技术的提升，让eVTOL成为可能。
03
谁是低空经济的核心赛道？
都说低空经济万亿市场，最受关注的反倒是暂时飞不起来的eVTOL。一个耳熟能详的对比是：深圳到珠海的路程，开车要两个小时，而空中跨海飞行只需要20分钟。但eVTOL仍在发展早期，技术路线都尚未定型，落地还要至少三年，它代表了低空经济的方向，但不是万亿产业的全部。
抓消费、造飞机、搞基建，是低空经济核心三大板块，共同托起了万亿元的市场空间。
首先是造飞机。相比新能源汽车，低空飞行器对行业的颠覆更为彻底——不论汽车是油车还是电车，道路已经铺好，车子买来就能开，卖车的空间也是现成的，只是从卖油车变成了卖电车；但在低空中，一切都是新的，需要将地面的一切复制到空中，市场空间更庞大。
就像飞机制造商造飞机、航空公司买飞机用来赚钱，低空经济同样如此分工。滴滴是地面出行的龙头企业，低空中也将涌现类似的运营商。不同的是，滴滴并不拥有车辆，资产模式较轻，而飞行器的维修、飞行门槛更高，对运营商的资产、运营能力都要求更高。因此，要构建低空的交通方式，需要的不是某一家运营商来独自承担风险，而要由一个完整的生态链共同发力。
要想富，先修路，中国汽车市场在2000年后的销量大涨，离不开中国大规模的道路基础设施建设。如今低空经济要起飞，硬件方面，要兴建一批起降点，软件方面，也要发展通信、导航、监视等一批数字基础设施。
一个直观的例子是，路上开车有导航，低空的这一领域还是一片空白，定位、地图、导航技术都在起步。
04
为什么我们的头顶
还看不到低空飞行器？
低空经济目前最缺什么？从业者一致认为：缺场景，尤其是成熟、更高频的场景应用。
低空+文旅是现阶段的主要场景，由地方政府主导推动，如城市内观光旅游、城内和城际的快速交通等等。此外，出口海外也是方向，中东是重要市场。
低空消费凭借一个个新奇场景吸引眼球，货运市场看似不那么“性感”，但实际上同样有着极高的确定性和潜力。
真成投资管理合伙人李剑威认为，与聚焦在城市内空中交通的飞行汽车相比，无人货机市场要更大。用无人代替有人驾驶，每吨公里成本下降60%，能实现高效、安全的点对点飞行，为物流行业带来革命性的变革，同时也将规避大型城市航空机场起降资源紧缺的问题。
据深圳市无人机行业协会预测，2024年无人机市场规模将达1600亿元，其中快递物流方面的无人机市场规模约300亿元。在欧美货运无人机领域尚处空白的当下，中国很有可能成为走在这个领域前沿的“唯一”。
低空经济在物流领域的应用，目前集中在消防灭火、应急救援等面向政府（to G）部门，未来还要持续提高运输的经济性，走入更大范围的市场。
容亿投资高级合伙人赵炬判断，低空经济场景要做到真正有用户愿意可持续付费，要满足三个需求：第一类是信息维度，因为无人机站得高看得远，可用于海防安防、禁渔巡逻、林区和石油管道巡视等，高效替代人工；第二类是能量维度，快速地将人或者货从A运到B，耗时更短、综合成本更低；第三类是情绪维度，比如旅游观光、跳伞等空中运动，不像前面两种产生实际经济价值，而是为使用者提供情绪价值。
05
什么时候能想飞就飞？
对于低空经济而言，发展最大的障碍是低空空域的严格管制，具体体现在对飞行高度有明确限制、飞行申请程序复杂。
即使在第九届世界无人机大会举办期间，会场上空也没有无人机，相关飞行活动全部集中在一个滨海的公园里。
事实上，军方主导空域管理是全球航空业发展的必经阶段。在美国，过去几十年里随着民航市场进步，空域资源逐渐向民航倾斜，从军方主导变为民航主导，当前军方控制的空域已不足两成。
中国也在经历这样的过程。突破性的一步发生在2023年11月，民航局和国家空中交通管理委员会办公室等部门发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，划设七类空域，最重要的变化是在真高300米以下划设了G类、W类非管制空域，使低空飞行活动审批手续大为简化。
进入2024年，随着低空经济的论调越来越高，民航局也多次释放空域改革的积极信号，表示将配合相关部门做好空域分类和低空空域管理改革试点，增加低空可飞空域；共同加强低空飞行活动服务保障体系建设，持续改善低空飞行活动的计划审批、空管、气象、通信、监视等服务保障。
安全是开放空域的核心，即使飞行器的事故率已经是几百万分之一，但当海量的飞行器飞上天空，风险指数成倍增加，如果每几天就有一起事故，对飞行器、对地面的人身财产安全都是巨大风险。假如飞行器设计了内部逃生、自动绕开地面建筑等避险功能，总体安全可控，后续监管才有开放的可能。
统一管理平台的探索已经起步，民航局牵头的民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）在2024年1月1日上线，实现操纵员管理、登记管理、空中交通管理、空域信息发布等功能。更多试验区正在出现，截至2024年5月，民航局已经批准了17个试验区和3个试验基地。
